Автомобиль «Москвич-408»

Эти машины сошли с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей в далеком 1964 году, на 6 лет опередив знаменитого «одноклассника» итальянского происхождения ВАЗ-2101. Появление «четыреста восьмого» специалисты автозавода подготавливали исподволь, отрабатывая отдельные агрегаты будущего автомобиля на предшествующем ему «Москвиче-403». Новый «Москвич» был благожелательно встречен автолюбителями — в отличие от предыдущих моделей, «четыреста восьмой» имел удобные сиденья, современный кузов с остеклением большой площади, мягкую подвеску и устройство для бессквозняковой вентиляции салона...

Незабываемый «Четыреста восьмой». Советский автомобиль «Москвич-408» выпуска 1964 года

Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно автомобиль «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.

Гараж, в котором хранился «Москвич», оказался чем-то вроде машины времени — когда распахнулись створки ворот, за ними стоял новехонький четырехфарный экспортный «408-й», на спидометре которого было лишь 16 тысяч километров! Ни царапинки, ни вмятинки, свежая резина, «живые» амортизаторы, запустился, что называется, с пол-оборота... Завершить сделку договорились через неделю, но хозяин вдруг почему-то передумал — как видно, не захотел расставаться со своей машиной. Ну а мне так и не удалось стать обладателем мечты моей далекой юности.

Устройство автомобиля «Москвич-408»: 1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6 — карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов.

В далеком 1964 году, когда на Московском заводе малолитражных автомобилей взамен морально устаревших легковушек «Москвич» второго поколения с индексами 402 и 407 с конвейера сошли сверкающие свежей краской «408-е». Внешний облик нового автомобиля разительно отличался от дизайна предшественников — на смену округлым формам пришел «чемоданный» стиль с хвостовыми килями, характерными для продукции американского автопрома. Поначалу машина выпускалась с двухфарной системой головного освещения, а с 1968 года экспортные «москвичи» оснащались уже четырьмя фарами. Словом, новичок выглядел как стиляга среди бояр — его дизайн был ничем не хуже, чем у зарубежных машин-ровесников, таких, как Opel Kadett или Renault 8/10. При этом нужно заметить, что «внутреннее содержание» «408-го» было практически таким же, как у переходной модели «Москвич-403», на которой отрабатывались практически все элементы нового «Москвича» — новые двигатель, подвеска и ходовая часть. Кстати, «408-й» собирали на МЗМА параллельно с «403-м» еще целый год, постепенно уменьшая выпуск последнего. Ну а универсал и фургон на базе «403-го» производились на заводе вплоть до 1967 года.

Геометрическая схема автомобиля «Москвич-408».

Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.

Рабочее место водителя: 1 — рулевое колесо, 2 — замок зажигания, 3 — переключатель указателя поворота, 4 — выключатель вентилятора отопителя, 5 — приборная панель, 6 — кольцо включения звукового сигнала, 7 — рукоятка включения стеклоочистителя, 8 — подрулевой рычаг переключения передач, 9 — зеркало заднего обзора, 10 — решетка динамика радиоприемника, 11 — противосолнечный козырек, 12 — рукоятка наружного люка воздухопритока, 13 — рукоятка внутренней воздушной заслонки, 14 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 15 — пепельница, 16 — крышка перчаточного ящика, 17 — рычаг фиксации антенны, 18 — маховичок крана отопителя, 19 — прикуриватель, 20, 24 — рукоятки управления радиоприемником, 21 — заслонки отопителя, 22 — шкала радиоприемника, 24 — рукоятка главного переключателя света, 25 — педаль «газа», 26 — рукоятка ручного тормоза, 27 — педаль тормоза, 28 — педаль сцепления, 29 — педаль насоса омывателя лобового стекла, 30 — кнопка ножного переключателя света фар, 31 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 32 — рукоятка замка капота, 33 — рукоятка замка багажника (под сиденьем).

По официальной классификации 1960-х годов, «408-й» считался пятиместным малолитражным автомобилем общего назначения с закрытым четырехдверным кузовом типа седан. По нынешней классификации, его относят к легковым автомобилям первой группы малого класса.

Экспериментальный образец «Москвич-408-купе».

Машина выпускалась вплоть до 1976 года на двух отечественных заводах — Московском заводе малолитражных автомобилей и Ижевском машиностроительном заводе. Помимо этого, «408-й» собирали и в Болгарии, на Левечском автозаводе. Машина была весьма ремонтопригодной и большая часть автолюбителей нашей страны обслуживала «408-е» своими силами.

Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.

«408-й» выпускался в следующих вариантах: четырехдверные «Москвич-408М» (медицинский), «Москвич-408Ю» (экспортный тропический), «Москвич-408Э» (экспортный), «Москвич-408СЭ» (специальный экспортный), «Москвич-408П» с правым рулем, «Москвич-408Б» для инвалидов с ручным управлением, а также пятидверный «Москвич-426» с кузовом «универсал» и трехдверный «Москвич-433» с кузовом типа фургон грузоподъемностью до 400 кг.

«Москвич-408Э» — экспортная модификация.

Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы!

Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».

Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л. с., а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л. с.

Двигатель «М-408».

Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна.

Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.

Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.

К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.

Мотор мощностью 50 л. с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).

Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременной передачи от шкива на носке коленвала.

Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.

Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.

Воздушный фильтр «408-го» более походил на мотоциклетный, чем на автомобильный — первичная очистка происходила в нем за счет изменения направления движения воздушного потока, при этом наиболее крупные фракции пыли по инерции попадали в масляный пылесборник, а вторичная — при прохождении воздуха через капроновое волокно.

Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом.

Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.

На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.

Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке. Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.

Алгоритм переключения передач.

Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.

У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.

Остов несущего о кузова автомобиля «Москвич-408».

Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения. Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста. Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.

Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля «Москвич-408».

Рессорная задняя подвеска.

Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.

Задний мост автомобиля «Москвич».

Рулевой механизм «408-го» представлял собой рабочую пару, состоящую из глобоидного червяка и двухгребневого ролика, закрепленную в литом чугунном картере. Радиус поворота машины (по колее внешнего переднего колеса), был достаточно мал (5,0 м), что позволяло водителю разворачиваться в ограниченных пространствах. Для сравнения — у ВАЗ-2101 он составлял 5,2 м!

Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком. Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры». Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.

Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоростного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.

Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.

Четырехдверный седан «Москвич-408» выпуска 1964 года.

Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).

Непривычно большие для того времени ветровое и заднее стекла в совокупности с тонкими стойками обеспечивали водителю прекрасный обзор. Да и управление машиной было необременительным благодаря «легким» педалям, рычагам и «баранке» руля. К сожалению, «408-й» не комплектовался боковыми зеркалами заднего вида, однако автолюбители самостоятельно устанавливали их, воспользовавшись зеркалами от мотоциклов.

«Москвич-408» — вид спереди, сбоку и сзади.

В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона. Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».

Как уже упоминалось, «408-й» выпускался как для внутреннего рынка, так и для внешнего: экспортные модели имели обозначения: «Москвич-408Ю», «Москвич-408Э», «Москвич-408ИЭ» или «Москвич-408СЭ», оснащались четырьмя фарами вместо двух и имели более мощный (на 5 л. с.) двигатель. Приобрести такой внутри страны можно было лишь по чекам Внешторга. Интересно, что в капиталистические страны «Москвич-408» поставлялся под названием Elite 1360 — дело в том, что в то время фирмой RENAULT в качестве товарного знака было запатентовано обозначение автомобилей в виде трехзначного числа с нулем посредине, а судиться из-за этого с известной фирмой не было никакого резона.

Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.

«ИЖ-Комби» — первый советский хэтчбек производства Ижевского машиностроительного завода на базе «408-го».

Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев. Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л. с. Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.

К этому же времени специалисты МЗМА модифицировали под новый, более мощный мотор кузов «408-го» — новая модель получила название «Москвич-412». В течение нескольких лет завод выпускал параллельно два автомобиля — «412-й», двигатель которого работал на дефицитном в то время бензине АИ-93, и «408-й», который удовлетворялся топливом с октановым числом 72 и 76.

В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности. Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4—5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.

Автор: И. Евстратов.

Описания и технические характеристики других автомобилей

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Еще описания и технические характеристики автомобилей:
•	Автомобиль ВАЗ-2121 «Нива»
•	Автомобили ЗАЗ: «Таврия» и «Славута»
•	Автомобиль «Волга» ГАЗ-24