Устройство и принцип действия усилителей тормозов. Тормоза с отдельным источником питания

Усилителем тормозов называется устройство, увеличивающее усилие, прилагаемое к педали тормоза. Чаще всего для этого используется разрежение во впускном трубопроводе, которое всегда существует при торможении автомобиля. Принципиальное устройство такого вакуумного усилителя тормозов показано на рис. 1.

Рис. 1. Принцип действия вакуумных усилителей тормозов

Устройство и принцип действия усилителей тормозов. Тормоза с отдельным источником питания

Цилиндр усилителя соединен с впускным трубопроводом через обратный клапан, так что в нем все время поддерживается постоянное разрежение, не зависящее от степени открытия дроссельной заслонки карбюратора. Масло из гидроцилиндра тормоза поступает в усилитель, где открывает клапан вакуумного цилиндра. При нажатии на педаль тормоза открывается клапан, и воздух из атмосферы поступает в левую камеру цилиндра усилителя, перемещая плунжер вправо. При этом поршень гидроцилиндра перемещается, включая тормоз.

При отказе вакуумного устройства поршень гидроцилиндра все равно перемещается вправо под действием жидкости, поступающей из гидроцилиндра тормоза. Иными словами — обеспечивается обычное гидравлическое управление тормозами, без усилителя. В большинстве случаев вакуумные усилители работают по описанной схеме.

Для включения тормозов, работающих от отдельного источника энергии, водитель только подает сигнал. Гидравлические тормоза, работающие от отдельного источника питания, устанавливают на автомобилях фирмы Ситроен. На грузовых автомобилях чаще применяют пневматические тормоза, работающие от сжатого воздуха, имеющего давление 0,6-1 МПа (6-10 кгс/см²). Компрессор, работающий от двигателя автомобиля, сжимает воздух и нагнетает его в ресивер, а педаль тормоза управляет клапаном с прогрессивной характеристикой, через который этот воздух поступает в тормозные цилиндры колес. На рис. 2 изображена схема пневмосистемы тормозов автомобиля PAL.

Рис. 2. Схема двухконтурных тормозов PAL

Схема двухконтурных тормозов
1 — компрессор; 2 — устройство накачки шин; 3 — однокамерный уравнитель давления; 4 — малый воздушный ресивер; 5 — перепускной клапан; 6 — большой воздушный ресивер; 7 — воздушный ресивер второго контура; 8 — обратный клапан; 9 — тормоз прицепа; 10 — запорный кран; 11 — соединительная головка с запором; 12 — однокамерный тормозной цилиндр; 13 — педальный двухконтурный тормоз; 14 — манометр; 15 — незамерзающий насос; 16 — фильтр воздушного трубопровода.

На рис. 3 изображен тормозной цилиндр таких пневматических тормозов. Педаль тормоза управляет клапаном через пружину, усилие которой определяет давление в трубопроводе исполнительного механизма тормозов. Поскольку клапан постоянно поджимается обратной пружиной, это делает тормоза очень чувствительными к малейшему перемещению педали тормоза.

Рис. 3. Педальный одноконтурный тормоз PAL

Педальный одноконтурный тормоз
Давление воздуха подводится под заслонку 2, прижатую к седлу пружиной 3. С повышением давления в тормозах растёт и давление на мембрану 1, так что каждому положению педали отвечает определенное давление.

В систему управления прицепом входят тормоза, которые автоматически срабатывают при отсоединении прицепа. Для этого служит однопроводное или двухпроводное соединение тормозной системы прицепа с тормозной системой автомобиля. При однопроводном соединении тормозной кулак приводится пружиной, а растормаживание осуществляется сжатым воздухом, подводимым из тормозной системы тягача.

Тормозной цилиндр прицепа показан на рис. 4.

Рис. 4. Тормоз прицепа

Тормоз прицепа

Принцип действия заключается в том, что при возрастании давления в тормозной пневмосистеме тягача давление воздуха в трубопроводах, ведущих к тормозам прицепа, падает. Тормозная система прицепа присоединена с помощью штуцера А к воздушному ресиверу прицепа в расторможенном состоянии, а через клапан 10, который постоянно отжимается от седла пружиной 3, соединяется также со штуцером В, ведущим к трубопроводам высокого давления тормозной системы, через которые она наполняется воздухом. С помощью канала D пространство над подвижной направляющей 6 сообщается с впускным штуцером А.

При торможении сжатый воздух поступает от тормозной системы автомобиля по штуцеру С под направляющую 4, поднимает ее и следует в трубку 9. Клапан 10 садится на седло и поступление сжатого воздуха прекращается. При этом между нижним торцом трубки 9 и клапаном образуется щель, через которую воздух из соединительного трубопровода выходит в верхнюю часть пневмоцилиндра тормоза, а оттуда через фильтр в окружающую атмосферу; одновременно снижается давление, заставляющее опускаться подвижную направляющую 6, которая опускается до стопора выпускной трубки и перемещает его вниз, пока не достигнет клапана 10. При этом происходит выравнивание сил, обеспечивающих перемещение выпускной трубки. По мере дальнейшего снижения давления под направляющей 4 при торможении автомобиля выпускной кладан снова отходит от клапана 10, часть воздуха выходит из соединительного трубопровода. Описанное устройство обеспечивает прогрессивную характеристику процесса торможения.

Для обеспечения необходимой безопасности пневматические тормоза должны иметь двухконтурное исполнение, причем каждый контур должен иметь собственный воздушный ресивер.

При двухпроводной системе соединения прицеп также тормозится за счет давления воздуха, но имеет собственный воздушный ресивер. Тормозные цилиндры могут быть поршневые (рис. 5) или диафрагменные (рис. 6).

Рис. 5. Поршневой управляющий тормозной цилиндр

Поршневой управляющий тормозной цилиндр

Рис. 6. Пневматический диафрагменный цилиндр PAL Ø178 мм

Пневматический диафрагменный цилиндр PAL

В раздел «Автосервис — устройство, ремонт, обслуживание и эксплуатация автомототехники»

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки: