«Галопирование» автомобиля при разгоне и торможении
Дата публикации: 8 августа 2016 г.
Мягкая подвеска наряду с преимуществами имеет и некоторые недостатки. В случае резкого разгона автомобиля под действием силы инерции, приложенной в его центре тяжести, появляется момент, который нагружает задний мост и разгружает передний. При торможении этот момент действует в противоположном направлении, нагружая передний мост и разгружая задний.
Если после разгона автомобиль с мягкой подвеской резко затормозить, то он может начать интенсивно галопировать, что нежелательно. Галопирование можно предотвратить правильным подбором жесткости передней и задней подвесок.
На рисунке 1 схематически изображены автомобиль и штанги, воспринимающие реакцию торможения.
Рис. 1. Неправильно (верхний рисунок) и правильно (нижний рисунок) воспринимаемые реакции тормозного усилия
На верхнем рисунке реактивная штанга переднего тормоза повернута вперед, а заднего тормоза назад. Сила P1 — реакция торможения, передаваемая кузову при торможении, еще больше нагружает передок автомобиля, а реакция торможения Р2 задних тормозов разгружает задок. Если обе реактивные штанги развернуть навстречу друг другу, как показано на нижнем рисунке, то сила Р1 будет направлена вверх, предотвращая нагружение передней подвески. То же самое будет происходить и с задней подвеской. При правильном выборе длин штанг можно добиться того, чтобы при торможении автомобиль не «клевал» вперед.
В случае если передний мост образован двумя поперечными штангами, длина реактивной штанги должна быть выбрана так, чтобы оси верхней и нижней штанг были наклонены друг относительно друга и пересекались в точке, определяющей необходимую длину реактивной штанги. Колесо качается на элементе подвески вокруг точки пересечения осей. Вертикальный палец, однако, должен быть установлен на шаровых шарнирах, которые бы позволили такое перемещение.
При установке колеса на продольном подвижном рычаге точка поворота находится на оси пальца тяги. На рис. 2 показано несколько вариантов установки колеса на тягах различной конструктивной схемы.
Рис. 2. Конструктивное обеспечение необходимого центра поворота S' у осей различных типов
Точка пересечения оси поворота тяги с плоскостью колеса или точка пересечения продолжения осей рычагов подвески определяет центр вращения и точку приложения реакции.
Рис. 3. Пример устройства, предотвращающего галопирование автомобиля Корве
На рис. 3 изображена конструкция системы, предотвращающей галопирование автомобиля при торможении (antidiving) автомобиля Корве.
Еще об устройстве, ремонте, обслуживании и эксплуатации автомототехники
| Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки: |
